パーツ検証2
インフィニティドライブの要となるピニオンギアとインフィニティループの重要構造の中間ギア周りを検証していきます。
摺動子周辺＆ピニオンギア
ピニオンギア、メインシャフト、摺動子ガイドを確認していきます。
構成はほとんど同じですが、
摺動子ガイドの入る位置が変わっています。
18ステラは右側の摺動子ガイドは上から下へ差し込む形。
一方22ステラは、14ステラと同じく下から上に差し込む形に。
構造変更になったのは、ギア類に割くスペース確保の為のように見えます。
摺動子内部の構成やパーツは全く同じです。
摺動子自体も同じモノのようです。
メインシャフトは長さが違うだけのようです。
その分ピニオンギアの長さが異なりますね。
ギア波面の長さが違うだけで軸自体の長さは同じ。それぞれのローターがそのまま置換出来るんですね。
22ステラからインフィニティドライブ搭載ですが、ピニオンギア下はブッシュで受ける形ではなく、ピニオンギアへの接触タイプのままでした。
小型は感度優先になると思いますが、大型番手は出来れば非接触タイプで開発してほしいところですね。
ウォームシャフト＆中間ギア
ボディ構造の変更のキモがこの部分です。
ウォームシャフトの上部ですが、Oリングでウォームシャフトギアが固定される構造になっています。
なお、22ステラのウォームシャフトギアは、ウォームシャフトが逆回転した際にフリーになるよう設計されており、スプールに力が掛かった際には、ギアのテンションが掛からない構造になっています。
スプールが上から強い力で押し込まれたりすると、摺動運動ではなくフリーになってスルスルと下がることで、内部のギア破損を防ぐそうです。
ボディ奥のベアリングもＯリング付になっています。
意外な点ではありますが、実はパーツ点数としてギア数の変更はないんですね。
ドライブギア、ピニオンギア、ウォームシャフトギア、中間ギア2点の5ギアです。
そして、18ステラの中間ギアＳＬを一体形成させると、
22ステラの中間ギア大と同じ構造になり、ギアが1つだけ余分になります。
これが変速用のギアですね。
これで超スローオシュレートを実現しています。
ギアボックス内部の構造の違いはありますが、18ステラと22ステラは組み立て方やフィーリングがかなり近いです。
中間ギア軸が1本から2本になっているので、パーツ精度が甘いと不具合のある個体が出てきそうですね。
組み上げ
18ステラもそうですが、22ステラもパーツ点数が多いですね。
手順はそれほど変わらず。
中間ギアのシムがないので、ケミカルの調整がキモになってきますね。
これだけギア面が増えると不具合が出た時に原因特定が面倒になります。
作業としては比較的容易に組み上げることが出来ました。
サイレントドライブの進化
ピニオン上下のベアリングですが、22ステラではOリングが搭載されています。
18ステラでは、ピニオン上部のみOリング搭載のベアリングでした。
22ステラではドライブギアのボディ側のベアリングを含めてボディ3点が、Oリングが搭載のベアリングになっています。
また、ドライブギア軸やウォームシャフト上部にもOリングを搭載しており、徹底したノイズレスを実現、サイレントドライブの進化が見られます。
巻き心地の追求
インフィニティドライブ、サイレントドライブ、インフィニティループ等、リールそのものの耐久性より、オーナー自身の使いやすさやフィーリングを重要視した進化になっています。
一方マイクロモジュールギアⅡの仕様変更はありませんが、巻き心地に影響する技術特性で、安定したフィーリングが見込めます。
今回は空巻きしただけでも進化を感じ取れる印象になっています。
一方、インフィニティクロスやDURAクロス等はリールの耐久性を求めたものであり、単に巻き心地だけではなく、長期間使っても巻き心地が変わらないことを体現していると思いますね。
ポチップ
次回以降、実際の使用感についてのインプレッションやハイパフォーマンスチューンについて考察致します。
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