23ストラディック2500SHGの全バラシによる内部検証し、進化したポイントを独自の目線で紹介致します。
前回の記事はこちらです。
もくじ
スプール（デュラクロス）
スプール内部にはベアリング追加はできません。
デザインも全モデルと大きな変化はありません。
大きな変化はありませんが、ただデュラクロスを搭載。
公式のアナウンスだと10倍ほどの耐久性があるそうです。まあ使ってみてどう違うかは今後はっきりしてくると思います。
ローター＆ラインローラー＆ローラークラッチ
形状や構造はほぼ変更や違いがないですが、1点のみアームカムに大きな変更があります。
ローターナットが黒メッキになりました。
ラインローラーもブッシュの素材がプラからステン？に変更でしょうか。
ベアリングは分離タイプなので交換可能です。
洗浄するとわかりますが、特殊撥水グリスが添付されています。
従来モデルから構造は同じです。
なお、使用感や好みの問題ですが洗浄してオイルチューンは比較的行いやすい仕様です。
アームカムにはフィンがついています。
ラインが落ちない工夫ですね。
体感としてはどっちでもいいかなというレベルの仕様です。
ベール部も違いがほとんど感じられませんが、若干うちゲリレバーの線径が細くなっているようにも見えます。22ステラからの変更点が踏襲されているようです。
ローラークラッチは変更はありません。
ボディ構造＆オシレーティングスピード
ボディですが、22ステラをベースにした構造ですが、おそらく一部パーツの互換性はありません。
リールフットは23ヴァンキッシュと同じかもしれません。
一方、ボディ側は23ヴァンキッシュと相違点が複数あります。
なお、19ストラディックとの対比だと構造は非常に近いですが、互換性は完全にないものとなります。
23ヴァンキッシュや22ステラとはウォームシャフトギアの形状が異なります。いわゆる破損防止のバネがない従来の構造となります。
中間ギア大を抑えるバネは22ステラ以降の機種に搭載されていますね。
サイレントドライブを意識した構造ですが、シュルシュルノイズが強くなるケースがあります。
そして上部のブッシュ（ベアリング）のサイズも異なります。ウォームシャフト上部はBB化が難しいですね。※次回紹介いたします。
加えて、23ヴァンキッシュと比較すると中間ギアが1点少なくなっています。
上部の写真の中間ギア大の位置には、本来はオシレーティングスピードを減速するための中間ギアCが入っています。
上から見ると軸の位置が中央より下部にあると思います。
そして、23ヴァンキッシュの場合、中間ギア大は以下の写真の位置に入ります。
（ボディベースは同じものを使っているんでしょうね。それぞれ穴が開いているので。）
上から見ると軸の位置が中央より少し上部にあるのが分かります。
ボディの構造とパーツ構成を確認する限り、スーパースローオシュレートにする方法はかなり難しいですが、上位機種を23ストラディックのオシュレートスピードにすることができるかもしれません。
ドライブギア＆ピニオンギア（サイレントドライブ＆インフィニティクロス）
22ステラなどの上位機種と同じですがOリング搭載ですね。
ギアは黒ギアなので、耐久性は若干劣ると思います。前19ストラディックとその点は同じですが、ギア歯面の大きさがかなり異なります。
インフィニティクロスです。
ピニオンギアやウェーブワッシャーなどは19ストラディック、22ステラなどの上位機種と同じ構造ですね。
Oリング、ウェーブワッシャーがサイレントドライブのキモです。
ウォームシャフト、ボディベアリング
ウォームシャフトもウェーブワッシャー搭載ですね。
ボディ内部のベアリングにはOリングがありません。
19ストラディックではOリングは搭載されていなかったので、22ステラ特有の仕様ということになります。
全分解した結果・・・
インフィニティドライブ搭載ですが、ピニオンギアは下部で接触しています。上部のメタルブッシュでの摺動は問題なく非常になめらかで快適です。
分解したときにピニオンギアとメインシャフトの間からオイルがドバっと出てきましたが、初期状態だとグリス、オイルのバランスがいまいちでノイズがある個体が多いかもしれません。
私も初めて触ったとき、『まあ、こんなもんか』というのが所感でしたが、ばらしてチューニング（ケミカル調整のみ）したところ、価格以上にお得感を感じました。
次回はベアリングチューンの内容をご紹介します。
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