20ツインパワー 4000MHG 改造&インプレ(2) 15ツインパワー3000HGMとの構造比較!~ボディ全分解(前編)~

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前回は20ツインパワーの外観とファーストインプレを紹介しました。

20ツインパワー、ついに購入しました。 元々所有している15ツインパワーと同じ3000MHGか、 もしくは、ライ...

今回は、15ツインパワーと20ツインパワーの各自重の計測、ボディ全分解して内部構造の比較を行います。

※以降のパーツが並んだ写真の場合ですが、特に説明がない限りは左側に15ツインパワー、右側に20ツインパワーにて撮影しております。

ノーマルスペックでの自重

公式スペックと同じですが、15ツインパワー3000HGMが265g。

ラインが8割程度巻いてこの自重です。

一方20ツインパワー4000MHGが261.5gです。

ラインはPE2号をパンパン迄巻いています。

パーツの比較

それではパーツごとの違いを検証していきます。

ドラグノブ

ドラグノブですが、番手が違うもののパッキンの形状が変わっています。

15ツインパワーは2500番スプールも4000番スプールも同一の形でした。

前回も記載しましたが、15ツインパワーと20ツインパワーの4000番ではウォータープルーフドラグの互換性が無くなっている(正確にはパッキンの形状)ようです。パッキンを外せば同じ構造なので問題なく付きます。

スプール

スプールの内部も少し異なります。

スプール上部はかなりメタリックな印象、樹脂の使用割合が落ちている様に思います。

一方、内側は作りはほとんど変わりなさそうです。

厚みがわかりにくいですが、

20ツインパワーの方が薄くなっています。

ハンドル

続いてハンドル。

上部が20ツインパワーです。

15と同じくアルミ製のままで形状は18ステラと同様のタイプですね。

ハンドルノブは19ヴァンキッシュ、19ストラディック等にの3000番手以上に採用されている軽量のT字タイプのものです。

ドラグパーツ

こちらも少し進化しています。

4000番はあまり所有したことがないので気付きませんでしたが、2500番台とはスプール受けのサイズが異なるんですよね。

バラしてみてわかることとしては、18ステラ以前ではリジッドサポートドラグのスプール受けのベアリングだけで構成されていましたが、18ステラからスプール受けが上記のようなパーツ構成になっていて、

ベアリングを受けるブッシュが1点増える形に。

右端のピンでベアリングを抑えるのですが、紛失・破損注意です!

なお、このピンですが、17ツインパワーXDのリリース時点で、すでにピンで止める形に変わっていました。

ローター

ローター自体はバラしていないですが外観だけ。(ローターのパーツ詳細は次回以降で紹介します。)

金属ローターに変わったことで、ローター慣性が上がると思っていましたが、それは間違いでむしろローター慣性は下がる印象を持ちました。

巷ではあまり評価されていませんが、金属ローターは合理的な選択ですね。

長期利用していて、メンテをいくら丁寧にしていても、ローター付近は必ずガタが来ます。

なお、

ラインローラーは、

一体型のコアプロテクトから

一体型のXプロテクトへ。

特殊グリスのおかげか、かなり防水性能は向上しているようです。

ローターカラー&ローターナット

形状がまるで違う。

このローターカラーは撥水加工をしているそうです。

その為素手でべたべたと触らない方が良いです。

なお、ローターナットの中にメインシャフトカラーというパーツをはめ込んでメインシャフトを支える仕組みに変わっています。18ステラ、19ヴァンキッシュはベアリング入りのローター受カラー組というベアリングが搭載されたパーツで構成されています。

なお、このベアリングカラー組は、単体でのベアリング交換は不可でパーツ発注する必要があります。

ローラークラッチ付近

ローラークラッチは言うまでもなくサイズと形状共に大きな進化です。

ダウンサイジングを実現し、構造を変えてきました。

仮止めしているだけの状態なので、あまり不用意に触ると玉がぽろぽろととれてしまうので注意です。

18ステラ世代の低摩擦ローラークラッチですが、14ステラ世代のローラークラッチより形状がより小さく繊細に進化しました。その為、パーツの組み上...

ローラークラッチインナーのサイズも小さくなりました。

フリクションリングまで小径化。

ベールを返した時に惰性でローターが回るのを防ぐ機構です。

ボディ自重(ローラークラッチ抜き)

15ツインパワーが115.1gに対し。

20ツインパワーが93.3gでした。

15ツインパワーの方が21.8gも重い結果です。

加えて、同番手の場合、メインシャフトとピニオンギアが重量UPするので、20ツインパワーのボディがいかに軽量化したかわかりますね。

ボディの分解

続いてボディを開いていきます。

ボディガードを取るためには、トルクスドライバーが必要でした。しかも15ツインパワーは外すのがかなり面倒で。

15ツインパワーはT5と言う結構使いどころのないトルクスドライバーが必要でした。

一方、20ツインパワーはT-6で大丈夫です。

なお、15ツインパワーと比較してもかなり簡単に取れるようになっています。

ベアリング抑え板を見ると形状は少し違いますが構成自体は同じ。

ちょうどリールフットの付け根にT-8のトルクスドライバーのネジが見えてますね。

ボディからリールフットのジュラルミンのフタにねじ込むのが3本。

一方、ジュラルミンのフタ側からCI4+の樹脂にねじ込むのが1本。

左が15ツインパワーで、右側が20ツインパワー。

20ツインパワーは半プラボディの為、止めるネジは1本多くなり、4本になりました。

強度の問題があるので、ネジの本数と箇所は仕方がないですね。

前編まとめ

ボディが軽量化、つまり金属ボディから樹脂ボディへの変更したことによる影響としては、ネジの本数もそうですし、見える箇所へのねじ込みが生まれたことで外観にも影響を及ぼしました。そして、少々複雑で繊細な構造故、個人で分解する際の難易度が一気に上がってしまったのも事実だと思われます。

構造はシンプルになった点と複雑になった点がありますが、合理化が進んでいる印象で、ローラークラッチ等はかなり作りの良いものになったと思います。

そして、金属ローターの恩恵は非常に高いことが予想されます。

長期使用でどの程度持つかわかりませんが、ローターの消費、破損リスクに対しかなり好印象ではありますね。

後編ではボディ内部を公開します。

前回に引き続き15ツインパワーと20ツインパワーの比較、ボディ全分解して内部構造の比較を行います。 では早速・・・ ...
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