19ストラディックが18ステラにはなれない理由について考えてみた。

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19ストラディックが18ステラになれないのは、もはや説明は不要かもしれません。

今までのカスタム遍歴は以下です。

PG化のカスタム記事はこちら!!
やってしまいました。 PG化したい衝動。 一昨日の午前中。 入手していない19ストラディック1000SをカスタマイズしてPG化する...
こんにちは。ともにぃです。 19ヴァンキッシュ1000SSSPGのパーツが届いたので、早速19ストラディックをカスタムしました。 ...
前回はPG化するために注文した19ヴァンキッシュと15ツインパワー、19ストラディックそれぞれのギアの比較を行いました。 今回...
こんにちは。ともにぃです。 第4回目ですが、今回はボディを開けてPGギアへの交換とウォームシャフト上下にベアリングを追加する作業です。...
第5回目、PGギアへの交換とウォームシャフト上下にベアリングを追加の組み上げから仕上げまでを紹介します。 前回の記事はこちら! ...
ローター交換のカスタム記事はこちら!!
前回のカスタムではPG化しましたが、結果はもう一つと言ったところでした。 その原因はローターの重さ。 特にアジング用とし...
前回はローターのみを交換して不完全な状態でした。 今回は以下のパーツを発注して、ローターの軽量化を目指しますが・・・。 ...

出来るだけ上位機種に近づけてみた結果・・・。

18ステラになれるのか!?

はい、18ステラでなく19ヴァンキッシュを目指してみました。

ローターは19ヴァンキッシュワンピースベールは16ストラディックCI4+C2500Sから、取りました。

16ストラディックCI4+のものでも問題なく合います。

ちなみにすでにフルチューン済みで、内部もほぼフルベアリング化しています。

ウォームシャフトのガタも調整して。

ウォームシャフトピンカラーも取り寄せて、ベアリングチューン済み(14ステラと同一仕様に)

※写真は14ステラ依頼時のもので19ストラディックのウォームシャフトピンカラーはオーバーホールの際に提供致しました。

そして、各所でのシム調整も行いました。

18ステラからドライブギアのシムの入れる箇所が変わっていますが、従来通りのシム調整でも問題ないことがわかりました。

18ステラの差別化戦略?

本題はここからです。

結果どうなったのかと申しますと、やっぱりステラにはなれないなと。

19ヴァンキッシュには非常に近づきました(実際は巻き感が近づいただけでやはり軽量化を極めたヴァンキッシュには自重はかないません、不可能です。。。)が、19ヴァンキッシュのローターを乗せているわけで・・・

こうなると、もはやドーピングですから。

18ステラの差別化とは、18ステラとそれ以外の機種とで、今回決定的な違い(差)が生まれた点があります。

それは・・・、以下です。

  1. 摺動子ガイドの数
  2. ボディ素材とパーツ配置
  3. 金属ローター

摺動子ガイドの数

18ステラの摺動子ガイドは2本です。

メインシャフトの下についているのが摺動子で、その動きを制御するのが摺動子ガイド。

実は、14ステラ、15ツインパワー、16ヴァンキッシュの摺動子ガイドは2本でした。そして、18ステラも同じく2本です。

一方、19ヴァンキッシュの摺動子ガイドは1本です。

そして、19ヴァンキッシュと19ストラディックは同じボディ構造であり、19ストラディックも摺動子ガイドが1本です。

加えて、20ツインパワーの摺動子ガイドも、同じく1本なんです。

つまり、18ステラと18ステラ以下の機種において、メインシャフトを支える構造の違いが生まれたんですね。

ボディ素材とパーツ配置

これは良く話に上がりますが、19ヴァンキッシュ、20ツインパワーが半プラボディと言われていますね。

先ほどの摺動子ガイドと同じで、、、

14ステラ、15ツインパワー、16ヴァンキッシュ、18ステラはフルメタルボディ。

一方、19ヴァンキッシュ、20ツインパワー、19ストラディックは樹脂ボディ(19ヴァンキッシュ、20ツインパワーはCI4+樹脂製で19ストラディックのみ高強度樹脂製のようです。)です。

そして、実際ポイントとなるのは、素材の問題よりギアボックスとリールフット(足)の位置の違いに注目すべきなんです。

18ステラ(14ステラ、15ツインパワー、16ヴァンキッシュ)はギアボックスとリールフットが一体化しして存在しているのに対し。

19ヴァンキッシュ、20ツインパワー、19ストラディックのリールフットはギアボックスとは別の構成になっています。

半プラボディは、強度の影響はないと発表されているようです。

が・・・、

しかし本来、強度のポイントは、リールフットとギアボックスとの構造に由来することが大きいでしょう。

仮に、19ヴァンキッシュや19ストラディック、20ツインパワーが金属製の足つきフタではなく、金属製の足つきボディであった場合、使用感はステラに非常に近くなっていたことが安易に予想できます。

金属ローター

最後に金属ローターについて。

20ツインパワーに搭載してきて話題になった金属ローターです。

今回、20ツインパワーでは半プラボディ化と金属ローター搭載で個人的には驚きではありました。

金属ローター搭載の影響か、18ステラと20ツインパワーとのボディ構造の違いが注目されていないように思います。個人的にはローターを金属化するより、上位3機種のボディを従来のALLメタルでそろえてもらった方が、、、。

と思いながらも、

20ツインパワーが上位機種としての差別化のポイント、金属ローター搭載による耐久性の向上は必須項目だった

のかもしれません。

そうなると19ストラディックはちょっとついていけないですね。

19ヴァンキッシュと同様、20ツインパワーで金属ローター化の19ストラディックとしてドーピング可能ですが。

まとめ

19ストラディックがステラになれない理由。

それは、モデルチェンジで下位機種においても技術特性は目白押しですが、

19ストラディックはボディ構造と設計コンセプトそのものとして、18ステラとは明確に差別化されている

ということです。

従来モデルは、ステラ、ヴァンキッシュ、ツインパワーのくくりで上位機種ととらえることが出来ましたし、それほど違和感がなかったのですが、

18ステラと19ヴァンキッシュ、20ツインパワーには大きな差が生まれました。

その観点からすると、

19ストラディックは進化したというより、19ヴァンキッシュと20ツインパワーが上から降りてきた

という解釈の方がすんなりいきます。

ラインナップとしては、19ヴァンキッシュ、20ツインパワーとの互換性の高さが見られます。だからこそ、19ストラディックは18ステラにはなれないわけです。

おまけ(スプールのフェルトワッシャーについて)

19ストラディックのスプールを清掃していると、非常に細かい話ですが新しい発見がありました。

ワッシャーのサイズが異なるんですよね。

小さいのがC2000Sで大きいのが1000Sです。

理由は分かりませんが、 番手ごとや細かいパーツの差別化は最近徹底的な合理化を図っているように感じます。

コスト合理化による細分化と統合が見て取れます。

分解しているとそういう点で、メーカーの意図が垣間見れるのが面白いですね。(そもそもそこまで考えているかどうかは分かりませんが。)

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